Nyheter - Marshall Motorsport

Vi har fått god hjelp fra Ole Martin Mobeck hos Mobeck Tekniske til å velge riktige CatCams trimkammer til vår motor og vårt bruk. Disse kammene løfter høyere enn de originale kammene og skal sørge for en bedre gassutveksling i sylindrene og dermed høyere effekt. Våre nye CatCams har denne karakteristikken:

Sammen med de nye kammene følger det også nye ventilfjærer og retainers. Delene passer rett på de originale ventilene.

Toppen monteres nå med ny toppakning og nye strekkbolter. Boltene trekkes til ihht prosedyre; 40 Nm, 60 Nm og 2 ganger 90 grader. De nye kammene legges i lagerleiet for å sjekke at det passer overens med blokk og ventilløftere. Det ser veldig bra ut.

Motoren monteres nå med originale kammer for første gangs oppstart. Etter at vi har hatt start og vet at alt fungerer som det skal, kommer vi til å bytte til de nye kammene.
Før kvelden kommer over oss begynner det jo å ligne en motor igjen:

Mvh
T&T

Aluminiumsplaten vi la inn i stedet for stephjulsbrønnen var litt vel tung med sine 2575 gram. Vi skjærer ut en plate i 4mm x-finér, forsterker den med litt karbon og legger glassfiber utenpå. Det sparer oss for et drøyt halvkilo sammenlignet med aluminiumen.

Resultatet av å fjerne stephjulsbrønnen (se tidligere innlegg) er at bakfangeren nå fungerer som en stor luftbrems der bak. Vi forsøker å bøte på dette med å lage en plate som kan lede luften inn i to spalter vi lager i bakfangeren. Forhåpentligvis skal dette sørge for mindre luftmotstand og vi håper at bakfangeren er utenfor fare for å bli “tatt av vinden” i 150 km/t.
Platen lages av 4mm x-finér med vertikale avstivere i samme materiale. Alle deler limes sammen med epoxy og vi legger glassfiber over det hele. Her ligger den i press for liming:

Før vi legger glassfiber grunner vi et strøk:

Ferdig montert (nå er den lakkert svart) og med de to luft-spaltene i bakfangeren ser det slik ut:

Nå har vi fått melding fra Posten at det er spennende motordeler på vei fra Mobeck Tekniske, så snart kan vi ferdigstille “kraftstasjonen” som skal inn under panseret. Oppdateringer kommer…

T&T

Etter noen måneders separasjon for rengjøring og overhaling er nå stempler, råder, veivaksel og motorblokk atter gjenforent.

Etter honing av sylindre og plansliping av blokk og motor hos Auto23 i Fyllingsdalen var det påkrevd med en grundig vask før strategiske områder settes inn med oljefilm.
Siden motoren har gått ca 140.000 km langs landeveien og noen hundre runder på Vålerbanen og Rudskogen, er det greit å sjekke hvordan slitasjen i sylindrene ser ut. Sylindre har en tendens til å slite seg ovale, med større diameter parallelt med veivakslingens rotasjonsretning. Mye ovalitet vil gi dårlige forhold for stempelringenes arbeid med å holdet tett mot trykket fra forbrenningen. Ovaliteten måles vha mikrometer:

Resultatene ser bra ut; vi er innenfor en ovalitet på 2/100 millimeter:
Veivaksling og rammelager med thrustlager er neste steg. Alt er nøye rengjort før veiven legges tilbake i sitt leie på nye lagerskåler:
Rammelagrene trekkes til med 65 Nm og det er klart for å montere stempler.

Stempler, råder og kryssbolter har også vært demontert for rengjøring, og disse monteres sammen igjen med nye stempelringer og veivlager fra Røsten Performance:

Nøyaktig rengjøring er viktig for optimal drift og pålitelighet. Ett eksempel er i lagerleiet til veivlagrene. Gammle avleiringer fjernes slik at lageret får det riktige presset når boltene trekkes til med riktig moment. Ligger det et lag med “skitt” bakom lageret vil det kunne gi uriktig press på lageret og redusere dets levetid. Her viser forskjellen på før og etter rengjøring (pusses lett med pussematte):
Stemplene settes i ovenfra og ned. For å få stempelet ned i sylinderen må stempelringene komprimeres slik at de ligger flush med stempelets “vegger”. Deretter trykkes stempelet ned i sylinderen. Stempelskjørt (under oljeskraperingen) og veivlager er smurt med motorolje før montering.
Veivlagrene strammes opp med 30 Nm + 1/4 omdreining.

Nå venter vi på nye CatCams kamaksler fra Mobeck Tekniske før vi kan fortsette arbeidet med å sammenstille toppen…

Det er nesten kunst…

Mvh
T&T

Tidligere i høst laget vi til nødvendige deler for å montere de nye topplagrene fremme på coilovers’ene. Nå er motorrommet ferdig lakket og vi kan sette topplager-coilover-assemblyet inn i dempertårnet. VI har også fjernet de originale topplagrene inkl “koppene” lagrene ligger i.

Noen mer eller mindre nøyaktige målinger må til i forsøket på å få det likt på begge sider før vi setter boret mot stålet.
I topplagrene er det boret 8 hull i sirkelen, men i toppen på dempertårnet borer vi bare 4 hull. På denne måten får vi en mulighet til å justere camber/caster ved å dreie topplager-huset 1/8 omdreining i ønsket retning.

Slik ser det ut ferdig montert:
Mvh
T&T

Arbeidet med motoren er langt fra over, og nå skriver vi 2014 allerede. Vi må legge oss litt i selen fremover – sesongen kommer fort!

Toppen er ferdig portet nå og stemplene er rengjort:

Legg merke til at vi har glassblåst stempelskjørtene (fra oljeskrapering og ned). Disse motorene “sliter” litt med skjørtebank (= stempelet vrir seg litt i sylinderen og skjørtet skraper borti sylinderveggen), og vi vil forsøke å bli kvitt dette problemet ved å skape en overflate på skjørtene hvor oljen henger bedre. Tanken er at denne oljen da vil skape en hydrodynamisk oljefilm som fungerer som en pute mellom sylinderforing og stempelskjørt.

Sylindrene er også honet. Som bildet viser hadde sylindrene en “glasset” overflate med spor etter tæringer (vi antar motoren har stått med kjølevann i sylindrene over lengre tid en gang i sitt forrige liv som gate-sliter). Denne glatte, harde overflaten gir dårlig heft for smøreoljen, og ujevnhetene som kommer fra tæringene vil kunne gi gjennomslag hvor forbrenningsgasser lekker forbi stempelringene og ned i veivrommet. Dette gir ikke bare lavere effekt, men kan også skade motoren. Slik såg sylinder 4 ut før honing:

Vi starter med grove honesteiner (nr 120) for å “rive opp” overflaten. Her har vi bare tatt 7-8 drag over sylinderen, men det er allerede tydelig forskjell (bildet er fra samme sylinder, samme sted). Som honeolje bruker vi 50-50 ATF-olje (automatgirkasse-olje) og vanlig motorolje.
Deretter går vi over til fine steiner (tror de er 1200). Nå honer vi 4-5 omganger á 10-15 drag. Bruker rikelig med honeolje og rengjør med 5-56 mellom hver omgang. Resultatet ser slik ut:
Her er sylinderen rengjort med bremserens. Den blir satt inn med motorolje for preservering og nå går blokken sammen med toppen til Auto23 for plansliping.

Vi har gjort litt med bilen også. Bak er karosseri-kitt fjernet og vi har fått lagt på litt lakk. Fremme under panseret er det lakkert og bremsesylindre er klargjort for montering.
Det blir flere detaljer fra motor bygging om en stund – vi skal redusere vekt på roterende deler og vi venter i spenning på nye Cat-cams fra Mobeck Tekniske!

Mvh
T

Gassutveksling er en viktig del av prinsippet for en forbrenningsmotor, og jo lettere den “puster” desto mindre tap og høyere virkningsgrad ( = høyere tilgjengelig effekt).
Pustingen handler om å få den skitne, varme eksosen ut av sylinderen og å trekke inn den rene, kalde, oksygenrike luften som er deilig mixet med Shell V-Power 98.

Vi har tidligere oppgradert innsugsmanifold, luftfilter og eksosmanifold for å redusere motstanden i “luft- og eksoskanalene”, men det finnes en enda viktigere del av “luftrøret” til motoren som må oppgraderes; sylindertoppens innsugs- og utblåsingskanaler.

På bildet under vises original eksoskanal. Den måler 42 x 21 mm og har en ru overflate etter støpingen av toppen.

Pga unøyaktighet i støpingen legger produsenten inn en sikkerhetsmargin i veggtykkelsene i toppen (skillene mellom olje, vann og trykkutsatte kanaler). Denne sikkerhetsmarginen er vi villig til å ofre for å få en motor med “Enhanced Aspiration”. Etter at kanalen er “portet” med roterende filer og slipepapir har den fått et større tverrsnitt, en glattere overflate og en mer “aerodynamisk” utforming. Målet med denne modifikasjonen er å redusere turbulens i luftstrømmen (turbulens = motstand) og øke “flow-kapasiteten”. Det kan altså flyte mer luft gjennom kanalen med mindre motstand. Her er resultatet, målene nå er 49 x 26 mm:

Det er også viktig at overgangen mellom kanalen i sylindertoppen og manifolden er så “smooth” som mulig for å unngå turbulens. Også pakningene må sjekkes så de ikke stikker inn i luftstrømmen.

Her er litt flere bilder:

Mvh
T&T

Glassfiber er vel kanskje ikke akkurat et nytt og revolusjonerende materiale, men i Marshall Motorsport har vi enda ikke gjort oss så veldig kjent med det lette og sterke stoffet. Vi har derfor gjort et lite forsøk med en enkelt del; bytte ut stål med glassfiber.

Bildet under viser en del av batterikassen. Den er laget av tynnplate (stål) med innvendig isolasjon og pakning. Vekten viser godt og vel 1,7 kg!

Stål-lokket pakkes i plastfolie med tanke på å bruke det som støpeform for et nytt lokk i glassfiber. Deretter klippes til 2 stk “chopped” glasssfiberduk (300 g/kvm) med 2-3 cm overmål.

Ca 250 gram polyester legges utenpå plastfolien sammen med de to 300-dukene.

Etter ca 1 time kan overmålet enkelt skjæres av med tapetkniv. Nå kan natten sørge for god herding før formen skal skilles fra produktet. Det svarte feltet langs hjørnene er etter tusj-markering på fiberduken.

Etter en del overtalelse og et par gode tenger skilles form og produkt:

Da er det sannhetens øyeblikk; hva ble vektbesparelsen? Glassfiber-lokket legges på vekten sammen med pakningene den må ha mot batterikassen. Vekten viser at besparelsen ved å gå fra stål til glassfiber er hele 74% = 1293 gram!
Vi har flere ideer til bruk av glassfiber, men det får vi komme tilbake til etter hvert…

T&T

Vi ønsker alle våre venner og konkurrenter en riktig GOD JUL og et GODT NYTT ÅR! Vi gleder oss til å møte dere på banene igjen i 2014!

Mvh
T&T